Arrêt rendu le 20 décembre 2017 par la Cour de Justice de l’Union Européenne.
La société Uber, comme de nombreuses entreprises du secteur numérique, prétendait échapper à la réglementation de ses activités au motif qu’elles constituaient une activité nouvelle non réglementée.
En effet, elle soutenait qu’elle ne réalisait pas elle-même l’activité de transport, mais se contentait de mettre en relation des clients et des chauffeurs, de sorte qu’elle n’aurait qu’une activité d’intermédiation relevant de la qualification de « service de la société de l’information » et échappant, de ce fait, à la réglementation applicable au transport.
Cependant, comme l’ont soutenu les taxis barcelonais dans leur recours devant la CJUE, la notion de service de transport ne se cantonne pas à la seule prestation de transport, mais peut englober d’autres services liés à l’activité de transport et c’est alors l’ensemble qui constitue une activité de transport.
C’est précisément ce qu’a décidé la CJUE dans un arrêt rendu le 20 décembre 2017, dont il convient d’expliciter l’argumentation.
D’abord, la CJUE affirme qu’un tel service d’intermédiation ne constitue pas, en principe, un service de transport, lequel consiste en l’acte physique de déplacement de personnes ou de biens d’un endroit à un autre au moyen d’un véhicule.
Il s’agit donc en principe d’un service distinct du transport, qui relève de la qualification de « service de la société de l’information au sens de l’article 1er, point 2, de la directive 98/34, c’est-à-dire un « service presté normalement contre rémunération, à distance par voie électronique et à la demande individuelle d’un destinataire de services ».
Toutefois, la CJUE relève que le service proposé par Uber ne se limite pas à mettre en relation, au moyen d’une application pour téléphone intelligent, un chauffeur non professionnel utilisant son propre véhicule et une personne qui souhaite effectuer un déplacement urbain.
En effet, Uber a en outre pour rôle de créer une offre de services de transport urbain, qu’il rend accessible par des applications numériques et dont il organise le fonctionnement général : d’une part, Uber sélectionne les chauffeurs et leur fournit l’accès à cette application sans laquelle le transport ne pourrait pas être conclu ; d’autre part, Uber exerce une influence décisive sur les conditions de la prestation des chauffeurs puisqu’il fixe le prix maximum de la course, qu’il collecte d’ailleurs lui-même auprès du client avant d’en reverser une partie au chauffeur, et qu’il exerce un certain contrôle sur la qualité des véhicules et de leurs chauffeurs ainsi que sur leur comportement, pouvant entraîner, le cas échéant, leur exclusion.
La CJUE considère en conséquence que la société Uber ne se limite pas à offrir un service d’intermédiation mais offre en réalité un service global dont l’élément principal est un service de transport.
Elle constitue donc un « service dans le domaine des transports » au sens de l’article 2, paragraphe 2, sous d), de la directive 2006/123, qui peut être réglementé par les Etats.
Si cette décision concerne le service UberPOP, interdit en France depuis la loi Thévenoud (A. Quin, La saga d’Uber : l’épisode UberPOP, Blog d’Altajuris International, 30 juillet 2015), l’argumentation de la CJUE montre qu’elle n’est pas limitée à ce service et doit s’appliquer aussi aux chauffeurs professionnels.
Elle est vraisemblablement l’amorce d’une régulation prochaine des activités de VTC (Site Service-Public, 21 décembre 2017 ; L. Steinmann, Uber et les VTC rattrapés par la régulation, Les Echos, 20 décembre 2017).
Annabel QUIN,
Maître de conférences à l’Université de Bretagne-Sud
Ancienne avocat au Barreau de Paris
Mise en ligne: 12/02/2018
